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10/03/2015
MARITIME ARBITRATION: RECENT DEVELOPMENTS IN BRAZIL

ARBITRAGEM MARÍTIMA: EVOLUÇÃO RECENTE NO BRASIL

É amplamente sabido que a arbitragem se constitui na mais eficiente meio moderno para a resolução alternativa de disputas. E nessa condição a arbitragem marítima está profundamente enraizada na prática da navegação marítima, seja através de cláusulas de arbitragem constantes em contratos ou voluntariamente adotada pelas partes em outras circunstâncias.

Também é verdade que em alguns países a arbitragem marítima tem enfrentado determinadas críticas devido a seus altos custos e/ou ao tempo considerado excessivo para a prolação de uma decisão fina. Todavia, mesmo nos países onde estas críticas são feitas, elas são consideradas como refletindo certo diminuição na eficiência da arbitragem como meio de resolução de disputas, embora nunca o suficiente para que ela perca a sua precedência sobre o contencioso judicial na maioria das, senão em todas, as jurisdições, enquanto uma ferramenta mais adequada para a justa solução de controvérsias.

Até o final da década de noventa, e nos primeiros anos do novo século, o Brasil encontrava-se à margem da evolução da arbitragem que então ocorria no resto do mundo. Mas, em 1996 o Congresso Brasileiro sancionou a Lei nº 9.307, a qual removia os obstáculos legais para a eficácia da arbitragem no Brasil, alinhando assim a lei brasileira com as mais modernas legislações nessa área. Mais tarde, em 2002, o Brasil ratificou a Convenção de Nova York de 1958 1, aderindo portanto, definitivamente, aos modernos regimes legais de arbitragem do planeta.

Inesperadamente, o mercado brasileiro e a prática jurídica reagiram de uma maneira muito forte e rápida à inovação legal. A arbitragem brasileira levou apenas cinco anos para crescer exponencialmente no país, de um modo tal que a atingiu a quarta posição das estatísticas da Corte Internacional de Arbitragem da ICC (Câmara de Comércio Internacional). Desde então, o Brasil manteve sua posição neste ranking, atrás apenas dos EUA/Canadá, Alemanha e França. Além disso, em 2013 foram instauradas 188 novas arbitragens nas outras seis principais entidades arbitrais brasileiras (que não o ramo brasileiro da ICC), e os valores em disputa nessas seis entidades totalizaram R$ 4,8 bilhões.

A arbitragem brasileira agora encontra-se bastante difundida. Suas principais áreas são as disputas corporativas, de infra-estrutura e de energia.

O principal motivo para esse desenvolvimento extraordinário se deve, certamente, à esmagadora carga de trabalho que o Judiciário brasileiro vem enfrentando, especialmente desde a promulgação da nova Constituição em 1988, com a conseqüente demora no julgamento das causas trazidas à sua apreciação. Embora a atual Constituição tenha expandido a estrutura do sistema judiciário federal, e alguns estados tenham feito o mesmo com os sistemas estaduais, o acesso democrático garantido a todos sob o novo regime constitucional, combinado com o amadurecimento de segmentos da sociedade civil, têm canalizado para todos os ramos do judiciário uma quantidade de trabalho que o sistema tem sido incapaz absorver. Os litígios aumentaram e continuam a crescer a cada ano. Em 2013, cerca de 95 milhões de casos estavam em curso perante o Judiciário brasileiro, um crescimento de 3,3% em relação a 2012. O percentual de congestionamento cresceu neste ano de 70,0% para 70,9% 2.

Nada obstante esse desenvolvimento excepcional da arbitragem brasileira em termos gerais, a arbitragem marítima, estranhamente, não acompanhou a tendência das outras áreas. Embora a solução arbitral seja bastante familiar à atividade de shipping — quase todos os formulários de contratos padronizados incorporam cláusulas de arbitragem —, a navegação brasileira não desenvolveu a princípio uma cultura arbitral nacional, e, em vista disso, as partes brasileiras dessa indústria não costumam submeter as suas disputas à arbitragem local. Mas, paradoxalmente, ao mesmo tempo, as partes brasileiras continuam mantendo a longa tradição de remeter suas controvérsias à arbitragem estrangeira, quando este o caso.

As conseqüências negativas são óbvias. Sempre que a arbitragem estrangeira não é aplicável, a partes brasileiras se resignam em deixar as disputas locais caminhem para uma solução na via judicial, onde o litígio, em média, pode facilmente levar oito ou mais anos para ser julgado definitivamente. Uma outra alternativa negativa passou também a ser prática comum: a composição amigável entre a parte ré e/ou seus seguradores, mesmo quando o direito desta parte é bom, com perspectivas de defesa positivas. Em particular, os Clubes de P&I e outras seguradoras estrangeiras costumam escolher essa trajetória de composição que de outro modo seria injustificável, como o menor de dois males, devido às taxas punitivas da correção monetária (cerca de 6% ao ano) e de juros legais (12% ao ano) brasileiras, muito maiores do que qualquer taxa de retorno de investimentos nos EUA e na Comunidade Européia.

Entretanto, esse cenário está mudando. No ano passado, a Câmara de Arbitragem da Associação Brasileira de Direito Marítimo — a única entidade especializada em arbitragens marítimas no Brasil —, recebeu dois pedidos de instauração de arbitragens, que, ao se somarem a um caso já existente ainda em andamento, totalizaram 3 sendo simultaneamente processados — um número nunca antes alcançado. Também em 2014, a Câmara de Arbitragem da Fundação Getúlio Vargas no Rio de Janeiro instituiu 4 processos de arbitragens referentes a disputas marítimas. Assim, ao todo, pelo menos 7 arbitragens marítimas foram iniciadas perante entidades arbitrais, somente na Cidade do Rio de Janeiro. Embora ainda tímido se considerado nos seus números absolutos, o ano de 2014 definitivamente marcou um início notável para a arbitragem marítima brasileira.

Em Janeiro de 2015, outra iniciativa mostrou a intensidade com que a arbitragem marítima está se inserindo no quadro geral da arbitragem brasileira. Várias companhias, incluindo a Transpetro — o maior armador brasileiro e o braço de transporte marítimo da Petrobrás —, escritórios de advocacia locais e de reguladores marítimos se uniram para fundar a segunda câmara brasileira de arbitragem especializada em disputas marítimas. Reproduzindo o mesmo formato da experiência bem sucedida do Centro Internacional de Arbitragem de Singapura (SIAC), foi recentemente constituído o Centro Brasileiro de Arbitragem Marítima – CBAM, desenhado para ser uma entidade arbitral dirigida pelos próprios usuários em potencial dos serviços de arbitragem 3.

O Escritório Jurídico Carbone tem tido um papel de liderança neste desenvolvimento sem precedentes da Arbitragem Marítima brasileira. Um dos seus sócios, Luis Felipe Galante, na qualidade de Diretor Jurídico da Associação Brasileira de Direito Marítimo, está a cargo de ministrar os serviços de arbitragem nas 3 disputas ora em andamento perante aquela Associação. Além disso, a Associação, sob a presidência do sócio titular do Escritório Jurídico Carbone, Artur Carbone, está promulgando um conjunto completamente novo de Regras de Arbitragem e um Código de Ética, de modo a acompanhar os mais recentes desenvolvimentos legais da arbitragem brasileira. Nos outros 4 casos marítimos tramitando perante a Câmara de Arbitragem da Fundação Getúlio Vargas, Luís Felipe Galante está atuando como co-árbitro em 3 deles, e como presidente do tribunal arbitral no último. O Escritório Jurídico Carbone é também co-fundador do CBAM, e outra sócia do escritório, Cláudia Iabrudi, é membro do Conselho Diretor do CBAM. Finalmente, o CBAM acabou de eleger Luís Felipe Galante para um mandato de 6 anos como chefe de sua Comissão de Arbitragem, a entidade encarregada de criar a estrutura legal/administrativa do Centro em matéria de arbitragem, e, subseqüentemente, dirigir estes serviços a serem prestados a seus usuários.

Ademais, ao longo de 2015, vários eventos acontecerão em São Paulo, Santos e Rio de Janeiro para promover a arbitragem marítima, com o objetivo de conscientizar os advogados brasileiros do setor da navegação sobre as vantagens, os princípios, as regras processuais e de ética da arbitragem. O Escritório Jurídico Carbone irá co-patrocinar ou apoiar estes eventos, juntamente com o Escritório Jurídico Sammarco e Associados, de Santos. Também é esperado o apoio da OAB – Seção de Santos e de empresas locais.

Há vários motivos que explicam este súbito despertar da arbitragem marítima brasileira e seu potencial para seguir os passos bem sucedidos da experiência brasileira em geral:

• a existência de uma legislação doméstica moderna em matéria de arbitragem;
• o Brasil ratificou a Convenção de Nova York de 1958, o que torna as condenações arbitrais brasileiras executáveis em mais de 140 países no mundo todo;
• as Cortes brasileiras tem se posicionado de maneira favorável à independência e autonomia da arbitragem;
• as condenações proferidas nas arbitragens brasileiras são, em regra, definitivas. Não há recursos para o Judiciário. As condenações só podem ser impugnadas perante os Tribunais em pouquíssimas circunstâncias expressamente contempladas na Lei de Arbitragem, e esmo assim apenas com o propósito de anular o julgamento do tribunal arbitral, na hipótese de graves irregularidades formais;
• as custas da arbitragem nacional são muito inferiores àquelas cobradas em quase todos os maiores centros internacionais de arbitragem tais como Londres, Paris e EUA;
• a disseminada disponibilidade de processos de pequenas causas em quase todas as entidades arbitrais brasileiras (inclusive na Câmara de Arbitragem da Associação Brasileira de Direito Marítimo e no CBAM) para lidar rapidamente e de forma econômica com disputas de menor valor.
Portanto, a arbitragem brasileira mostra-se, na atualidade, apta a resolver adequadamente um grande número de disputas que antes estavam condenadas a serem decididas na via judicial apenas. Quando dizemos “adequadamente” queremos dizer em um tempo significativamente menor do que os Tribunais brasileiros, e a um custo muito menor do que as arbitragens estrangeiras, sem esquecermos a melhor qualidade inerente das decisões arbitrais como regra. Além disso, deve-se notar que os benefícios potenciais da arbitragem podem ser grandemente expandidos pela adoção voluntária da solução arbitral mesmo diante da ausência de cláusulas de arbitragem inseridas em contratos. Exemplos disso são as reclamações de carga de carga geral (as cláusulas arbitrais inseridas em conhecimentos de transporte enfrentam obstáculos legais à sua aceitação) e disputas decorrentes de atos ilícitos, e.g., no caso de colisões ou abalroações. Dado o congestionamento e outros problemas das cortes brasileiras, os advogados brasileiros podem mostra-se favoravelmente inclinados a uma solução outra que não o litígio no Judiciário. Ademais, segurados e suas seguradoras podem economizar quantias vultosas, evitando a delonga dos processos com a incidência de juros legais e de correção monetária a taxas punitivas.

Em outras palavras, embora obviamente não se constitua uma panacéia, a arbitragem marítima, devido aos problemas da jurisdição estatal brasileira, desponta, na atualidade, como uma real alternativa de remédio jurídico eficiente e de uso amplo, apto a resolver disputas locais de uma forma rápida, menos dispendiosa e mais com maior qualidade.


 
1 - Convention on the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitral Awards, New York, 1958.
2- Números oficiais do site do Conselho Nacional de Justiça: http://www.cnj.jus.br/images/pesquisas-judiciarias/apresen_jn2014_poderjudiciario.pdf
3- A gestão do SIAC está nas mãos da Federação de Comércio de Singapura (“SBF”), a principal câmara de comércio que representa os interesses da comunidade comercial de Singapura com mais de 15.000 companhias
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